日本造船企意在借助中国船企东山再起

不在日本国内重组、而是通过与中国合作来争夺东山再起的趋势正在扩大。不在日本国内重组、而是通过与中国合作来争夺东山再起的趋势正在扩大。
合资公司将于2019年4月成立,资本金为9900万美元。

  双方将在位于江苏省太仓市的扬子江船业工厂内建立基地,在船舶建造、设计和销售领域睁开合作。扬子江船业出资51%,其余由三井es造船和三井物产分别出资。
首先由三井es设计运输谷物和矿物资源等的干散货船,并由合资公司建造。未来再接再厉建立超大型油轮和液化天然气运输船等附加值高的商船。
进入2018年后,三井es一直在海外建立基地。

  5月与日本常石造船睁开业务合作,弦外之音借助自20年前最先在中国和菲律宾运营造船厂、被视为进军海外赢家常石造船的实力。

  双方讨论利用常石的海外基地,建造共同设计的船舶。
在造船行业,韩国和中国借助利用压倒性强壮设备的大型订单,正在压低单价。在这种情况下,此前三井es描绘的是通过国内重组生存下去的方法。

报道称,在日本国内,造船企业的大型重组的氛围增强,2013年,环球造船(universal shipbuilding)和ihi海事公司(ihi marine united)合并,成立了日本海事联合公司(jmu),成为当时日本最大的造船公司。

  同时,三井造船也启动了与川崎重工的合并。但在川重内部,意见抵制激化。主导合并的时任社长长谷川聪被解职,谈判结束。
日本国内重组论调的背后是,拐弯抹角规模优势削减融资成本和间接费用。但是,其后随着国际竞争激化,这一战略变得不合时宜。
因为雷曼危机以前大量订货的船只影响,全球造船业持续处于饱和状态。新造需求正在下滑,围绕新增订单的价格竞争反而在恶化。

  仅凭人工费高企、规模也较小的日本企业之间的重组,别国胜算。在2017年的全球造船市场,日本企业的订单份额降至7%,创历史最低水平。
实际上,日本海事联合公司在国内拥有7家造船厂,但横行霸道拐弯抹角规模优势,苦于成本管理。2017财年(截至2018年3月),因为液化天然气船建造迟缓等原因,出现了近700亿日元的终极亏损。

  
虽然中国的造船技术仍在发展途中,但人工费仅为日本的1/3左右。扬子江船业是中国最大规模的民营造船厂,2017财年(截至2017年12月)销售额达到192亿元,规模可媲美日本国内最大的今治造船。
在史无前例的造船业萧条之下,(扬子江船业)仍维持盈利能力,如果提供日本的设计和建造技术,能够以低成本建造高附加值的船舶,三井es社长古贺哲郎表示。

  
此前该公司视为合并对象的川崎重工走得更远。在谈判破裂后,川崎呈现出转向中国的姿态,关闭了日本国内主力的坂出工厂的2个船坞之一,造船有关人员也进行了重新安置。川崎正在推进业绩强劲的中国合资公司的船坞扩建工程,还涉足汽车运输船等难度更高的船舶建造。三井es一定注重到了川崎的动向。

  
在日本国内的造船业,三菱重工2017年与今治造船等3家专业企业就商船开发与建造睁开业务合作。2018年剥离造船部门,各公司都在为生存下去而睁开摸索。

  
来源:观察者网

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